Le diesel pollue-t-il vraiment plus que l’essence ?

Publié sur Ouest France en accès libre le 18 décembre 2020

Il émet davantage d’oxydes d’azote. Mais, selon une étude sur des véhicules récents, l’essence produit trois fois plus de particules fines. De quoi s’interroger sur les critères des vignettes Crit’Air…

L’IFP Énergies nouvelles a étudié les émissions polluantes de vingt-deux véhicules à la demande du gouvernement. Les résultats sont étonnants.

Pourquoi reparle-t-on du diesel ?

Parce qu’une étude de l’IFP Énergies nouvelles apporte un éclairage intéressant sur cette motorisation. Elle est contestée depuis le scandale des logiciels truqués de Volkswagen en 2015. Mais le diesel pollue-t-il vraiment plus que l’essence ? On en doute parfois à la lecture des résultats des recherches, menées sur vingt-deux véhicules récents, essence, diesel et hybrides.

Que conclut l’étude ?

Commandé par le gouvernement, ce rapport doit mesurer si les véhicules immatriculés après septembre 2019 respectent bien la norme entrée en vigueur à cette date, dite « Euro 6d ». La réponse est oui, à quelques exceptions près. Sont pointés du doigt certains véhicules diesel, non équipés d’injection d’urée (AdBlue) dans leur système de dépollution, ou des essence sans filtre à particules.

Qui pollue le plus, diesel ou essence ?

Ça dépend du polluant. L’essence consomme davantage de carburant (+1,5 litre aux 100 kilomètres) que le diesel. « Cela entraîne des émissions de CO2 (dioxyde de carbone) supérieures de 11 % » à celles du diesel, écrivent les chercheurs. L’essence a donc des répercussions plus marquées que le diesel sur le réchauffement climatique.

Et le diesel ?

Il produit, lui, quatre fois plus de NOx (oxydes d’azote) que l’essence. Or ils sont « néfastes pour la santé », soulignent les chercheurs. Pour protéger les citadins, le gouvernement maintient donc son refus de classer les diesel, même les moins polluants, en vignette Crit’Air 1. Ce sésame, qui permet notamment de circuler lors des pics de population, reste l’apanage des essence.

Quel est le problème ?

La lecture de l’étude montre que l’essence n’est pas moins nocive pour la santé des urbains. Elle émet trois fois plus de particules fines, de surcroît « plus petites que celles émises par les véhicules diesel ». Lesquels sont depuis 2011 obligatoirement équipés d’un filtre à particules.

Quant aux hybrides rechargeables, eux aussi classés Crit’Air 1, ils ne sont pas non plus la panacée. Ils produisent peu de dioxyde de carbone quand leurs batteries sont bien rechargées. Mais quand elles ne le sont plus, ils émettent presque autant qu’un véhicule thermique.

Diesel : Davantage d’émissions sur les trajets courts

Des différences notables entre les technologies subsistent toutefois. Les émissions d’oxydes d’azote (NOx) nocives et pour lesquelles la France est condamnée chaque année à une amende, sont 2,8 fois supérieures en diesel, à 57 mg/km en moyenne.

Les niveaux d’émissions sont plus importants sur des trajets courts (typiquement en usage urbain), du fait du fonctionnement à froid du moteur dans les premiers kilomètres.

Deux véhicules équipés d’un filtre moins récent, sans système de dépollution à l’urée (AdBlue), ont même été mesurés au-delà des normes, et seront examinés par l’autorité chargée de la surveillance du marché des véhicules.

Cependant, les émissions de particules fines sont largement supérieures en essence qu’en diesel, jusqu’à 2,6 fois supérieures sur les véhicules les plus lourds. Les émissions de monoxyde de carbone sont aussi supérieures en essence, à 434 mg/km, contre 83 mg/km en moyenne pour les véhicules diesels.

Véhicule hybride : il vaut mieux rouler à l’électricité

L’étude a également comparé les émissions des véhicules hybrides et hybrides rechargeables, poussés par les constructeurs mais très critiqués pour leurs niveaux d’émissions dans leur utilisation réelle, qui correspondent rarement aux chiffres affichés.

Pour polluer vraiment moins, un hybride rechargeable doit rouler à l’électricité, résume l’étude. Le Kia Niro testé "est aussi bien capable d’approcher le zéro émission (recharge systématique entre des trajets plus courts que l’autonomie électrique et conduite peu dynamique) ou ne faire qu’égaler son homologue non rechargeable (sans pour autant être pire)", expliquent les auteurs.

Pour une citadine comme la Toyota Yaris, le gain en matière d’émission de CO2 par rapport à la version essence est en effet de 33 % sur les parties urbaines, alors qu’il est nul sur les tronçons autoroutiers.